Vd:n som blev förälskad i en järnväg

DISIG VINTERMORGON i Östersund. Det halvcirkelformade lokstallet i utkanten av stationsområdet vaknar långsamt till liv.

Redan syns verkstadsfolket röra sig där inne, bland uppställda vagnar och lok. Ytterligare anställda uppenbarar sig i decembermörkret, på väg mot sina kontor. Iskallt regn mot röda tegelväggar. Rostiga stickspår, en gammal semafor.

Lokstallet, med vändskiva och allt, är en tidskapsel från järnvägarnas storhetstid. Under långa tider var det insvept av rök och sot från de mäktiga ångloken – minst 27 kunde få plats samtidigt.

Sedan dess har stallet bytt skepnad och blivit högkvarter för Inlandsbanan AB. 

Alltså det bolag som förvaltar järnvägen med samma namn, sedan staten tog sin hand från banan för dryga 30 år sedan.  

Inlandsbanan är Sveriges i särklass längsta namngivna järnväg. Över tusen kilometer räls som slingrar sig genom det gömda, glömda Sverige från Mora ända upp till Gällivare. Ett monument över mänsklig envishet som gör sig påmint på platser som Gråtbäck, Ytterhogdal och Blattnicksele. 

In under lokstallsvalven luktar det olja och något obestämbart järnhaltigt, den karaktäristiska doften av tåg. Samt även kaffe, från muggen som Inlandsbanan AB:s vd Otto Nilsson sträcker fram. 

Han är en man i 60-årsåldern, en livslång ”järnvägare” i slips och kavaj, med livliga blå ögon, engagerat tal och ett av Sveriges omöjligaste ledarskapsuppdrag.

Inlandsbanan har varit ifrågasatt och nedläggningshotad i princip ända från start. Dömts ut av generationer av politiker och räknenissar.

När SJ:s dåvarande generaldirektör Granholm höll slutinvigningstalet i Kåbdalis 1937 stod massbilismen redan för dörren.

Inne på sin andra vända som vd är Otto Nilsson akut medveten om banans väldiga upprustningsbehov, klena trafikunderlag och styvmoderliga behandling från rikspolitikerna. 

”Jag är ju inte dum. Är man chef för Inlandsbanan, måste man vara optimist”, fastslår Otto Nilsson när vi slagit oss ner på hans kontor.

”Och man måste ha passion. För Inlandsbanan är egentligen ett orimligt projekt på många sätt.”

Fast inte lika orimligt som för bara några månader sedan. Omvälvande händelser har på sistone gjort Inlandsbanan mer relevant än på mycket, mycket länge. 

”Det är nu det händer”, säger Otto Nilsson. 

Kan en vd vara förälskad i en järnväg? Otto Nilsson kan.

Hans kärlek blossade upp under en tågluff längs banan, en 40-årspresent från hans familj. 

Resan tog två veckor och förändrade allt. Stockholmaren Otto Nilsson, som dittills aldrig varit i trakterna, föll pladask och särskilt för idylliska Sörtjärn.

Motorvagnen gjorde lunchuppehåll i denna mikroskopiska stationsort på gränsen mellan Jämtland och Härjedalen, nära en brusande fors. Otto Nilsson tänkte: Hit vill jag återvända.

Vilket han också gjorde. Nu som anställd på Inlandsbanebolaget. Och nybliven stugägare i Sörtjärn. Stugan har av Otto Nilsson under långa perioder använts som permanentbostad. Den ligger precis invid järnvägsspåret. Varje tåg som passerar gör honom glad.

När jag ber Otto Nilsson att beskriva sin passion, kallar han Inlandsbanan för ett ”väsen”.

”Bara detta att åka tåg genom inlandet, det är så annorlunda. Mycket är övergivet och landskapet så oerhört ödsligt, vilket är en av tjusningarna. Man förstår också vilket slit det var att bygga järnvägen med handkraft genom ödemarkerna, över berg, älvar och myr. Det är något suggestivt över det hela”, säger Otto Nilsson.

Hösten 2025. Den bortglömda inlandsbanan står plötsligt i centrum för mediernas och rikspolitikens intresse. Ekot, SVT, DN – alla vill prata med Otto Nilsson. Anledningen? Skyfallen i Västernorrland som orsakat totalstopp i tågtrafiken i nordsydlig riktning.

Ådalsbanan och Norra stambanan är blockerade av urspårade tåg och Botniabanan satt ur spel på grund av höga vattenflöden. Men en del av de samhällsviktiga godstransporterna visar sig kunna ledas om via Inlandsbanan.

”Det blev ju ett enormt pådrag, och vi fick fantastisk kredd från alla håll, till och med från våra främsta belackare som kallat oss för museibana och tror att vi bara sysslar med turisttrafik.

Naturligtvis var vi väldigt stolta över att snabbt och med befintliga resurser kunna få igång ett flöde av godstrafik, volymmässigt betydligt större än det vi hanterar i vanliga fall. Vi var den enda pulsådern.

Banan höll, alltihop funkade – ’oj, hur lyckades ni med det här?!’ Det krävdes en del schemaomläggningar för att åstadkomma bemanning dygnet runt, men jag menar att det var inställningen från medarbetarna som var det avgörande: Det här skulle bara funka, det var aldrig snack om annat.

Alla som jobbar hos oss har ett hjärta som bultar för Inlandsbanan, menar jag, ett slags passion. Helt klart ett engagemang utöver det vanliga.”

Otto Nilsson fortsätter:

”Egentligen visste vi att vi skulle klara det. Och jag vill poängtera att skyfallen var en tragedi, för industrin som inte fick fram sina produkter, för tågföretagen som förlorade enorma belopp, för människor som fick sina tomter bortspolade, folk dog ju till och med.

Men samtidigt: Vad var det vi sa? Vi har försökt påtala behovet av alternativa logistiklösningar i åratal, utan att få gehör. Nu hände det som inte skulle kunna hända, och vi fick det bevisat: Inlandsbanan behövs. Det är en underutnyttjad resurs som behöver stärkas.” 

Även Nato-inträdet, det försämrade världsläget och Rysslands krig mot Ukraina har gjort Inlandsbanan mer aktuell.

Enligt Försvarsmakten är Inlandsbanan en ”fundamental förutsättning” för transportbehoven i händelse av krig eller kris. Nato kräver större svenska investeringar i infrastruktur och Otto Nilsson har vid ett par tillfällen träffat amerikanska generaler som velat förhöra sig om framtida transportmöjligheter.

Bakvänt nog är Inlandsbanans omoderna oelektrifierade trafiksystem en fördel i krislägen, då det gör tågen ostoppbara för cyberattacker. 

Mot bakgrund av detta kunde man kanske tro att Inlandsbanan fått ökad prioritet från statligt håll.

Men veckan efter att Otto Nilsson och hans team räddat trafikflödet för halva Sverige kom en rejäl kalldusch i form av Trafikverkets nya nationella plan.

Förslag: sänkt årligt driftsbidrag med 100 miljoner kronor. 

”Självklart är jag förvånad. Trafikverket har jobbat med planen i fyra år, och kunde förstås inte förutse skyfallen i Västernorrland. Men det finns säkert någon där nu som tycker att detta inte alls känns bra, Inlandsbanan var ju räddningen när tågtrafiken slogs ut av en naturkatastrof. Något vi givetvis kommer att påtala i vår remiss.

Industrin har också vaknat till liv och förstår vikten av klimateffektiva transporter längs Inlandsbanan, inte minst till följd av de gröna omställningsprojekten i norr. Trafikverket har helt enkelt tänkt fel, och jag är övertygad om att de kommer att ändra sig.”

I dag utnyttjas Inlandsbanan främst för transporter av skogsråvara, och då ofta bara på korta sträckor i anslutning till tvärbanorna mot kusten.

Den reguljära persontrafiken är nedlagd sedan länge, men under sommarsäsongen rullar turisttrafik längs hela sträckan. 

På Otto Nilssons önskelista finns en upprustning som inkluderar längre mötesspår och större bärighet, vilket skulle möjliggöra trafik med moderna godståg som kan vara 600 meter långa. Något som i sin tur skapar förutsättningar för en snabb och effektiv persontrafik året runt.

Vad kostar det?

”Vi räknar med 11,5 miljarder, för en modernisering av hela banan på 105 mil. Allt behöver inte komma från staten. Vi har tagit fram en plan för alternativ finansiering med hjälp av pengar från näringslivet. Det är en vanlig modell i övriga Europa, men som i Sverige hittills enbart prövats på Arlandabanan.”

Utöver den stora uppgiften att utveckla Inlandsbanan framåt, ingår en mängd andra ledarskapsutmaningar i Otto Nilssons uppdrag som vd.

Pandemin innebar två förlorade år, men sedan dess har dotterbolaget Inlandståget fördubblat omsättningen och vänt förlusterna till en vinst. Resultatet 2024 efter finansiella poster landade på 17 miljoner kronor.

Samtidigt har omsättningen från turisttrafiken tiofaldigats sedan pandemiåret 2021. Moderbolaget Inlandsbanan AB redovisade emellertid en förlust på dryga två miljoner kronor.

”Det som är svårt, men också charmigt och kul, är bredden i vår verksamhet. Utöver den dagliga driften jobbar vi med allt från att sälja kylskåpsmagneter och turistresor, till transporter av stridsvagnar. Och vi är ju inte många.

I moderbolaget Inlandsbanan AB är vi bara ett 30-tal medarbetare, som sköter tio procent av Sveriges järnvägsnät. Sammantaget med dotterbolagen på sommarhalvåret uppgår vi till runt 60 personer som mest.

Det blir till att prioritera, särskilt nu när banan på riktigt blivit relevant, och både totalförsvaret och industrin hör av sig och ber oss att få ordning på vår järnväg. Nu är det på allvar, känner jag som chef, vi måste alla bli ännu bättre.”

Viktigt är att inte fastna i järnvägsnostalgi, fortsätter Otto Nilsson och minns hur en riksdagsledamot en gång anmärkte på att huvudkontoret påminde om ett museum.

Saker har förändrats sedan dess men under vår rundvandring i lokstallarna syns ändå ett gammalt ånglok som används vid högtidliga tillfällen.

Men alltså inte för mycket sådant musealt, då blir man lätt avfärdad och sedd över axeln.

Måste man älska tåg för att vara vd för Inlandsbanan?

”Nej, det måste man kanske inte. Men det behövs nog en speciell förmåga som jag troligtvis har. Nämligen förmågan att vara visionär och realist samtidigt.

Det finns vissa saker med Inlandsbanan som inte riktigt går att ta på, som kräver något utöver det vanliga rationella chefstänket och att du åtminstone till en del är lika känslomässigt engagerad som jag.”